福特車友會丨全國最快新一代福克斯ST Line

這個世界只有最快，和其他，用圈速說話，天馬最速福克斯進化日志

如果有30萬購車預算，相信很多人會選擇一臺C、4、3入門級豪華品牌中型車作為自己的座駕，但對于對速度上癮癡迷的Petrol Head（包括小編）來說，寧愿花一半錢買車，另一半爆改，也不愿意預算拉滿去買一臺原廠車，那種將車子一步步改造成自己夢想的樣子的感覺，實在是太美妙了。

改車無非兩條路，姿態和性能，相較于追求視覺效果的姿態黨，性能黨們更加地偏執，為了在賽道上快0.1秒，愿意投入無數的金錢和精力。圈速不會說謊，不論你之前對吳亦凡的偏見有多深，在看到他的圈速后，都會微微點頭：嗯，有點東西。而我們這次就要玩點硬核的，購入一臺1.5T福克斯，在經過底盤硬件的改裝和軟件的刷寫兩個階段的改裝之后，挑戰天馬賽道！不多BB用圈速說話！

話說回來，為什么選擇使用福克斯來挑戰圈速呢？福克斯在80-90后的追風少年心里，絕對占有一席之地，這臺傳奇鋼炮，從一開始就為速度而生。

1998年，第一代福克斯上市，而它，是福特為替代一代傳奇Escort而推出的車型，當年福特為了參加WRC的Group A賽事，選中Escort，并因為賽例而量產了7000臺Escort RS Cosworth。

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看到這個極度夸張的尾翼，你就知道這臺車有多瘋狂，它搭載型號為YBT的2.0升16V發動機，最大227馬力，302牛·米的動力依舊可以秒殺現在一眾鋼炮，1275kg的超輕量化車身和前后34:66動力配比的四驅系統，讓其百公里加速僅需5.8秒，這個加速成績，要知道當年的法拉利也不過如此。

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而賽車版本的Escort RS Cosworth則為福特拿下了10場WRC的分站冠軍，這臺讓大猩猩Jeremy Clarkson贊不絕口的傳奇車型，是世界車迷心中的經典神車。

而福克斯繼承了Escort的衣缽，狂熱的拉力血液依然沸騰在每一臺福克斯的引擎里。1998年，第一代福克斯上市，雖然中國消費者無緣這代車型，但也不阻礙它成為一代經典，作為一臺緊湊型車，后懸掛使用了獨立懸掛，要知道直到現在7代高爾夫低配車型還是使用的扭力梁，也不是說扭力梁就一定更好，但獨立懸掛的成本一定更高，由此可見福特在福克斯這款車型上下的決心。設計動感的外觀，到現在看也不會覺得很過時。

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2004年第二代福克斯上市，相信大部分追風少年對福克斯的第一印象是來自這一代車型，因為這一代車型引入了國內，兩廂鋼炮在國內能有一定的市場，這代福克斯絕對功不可沒，因為和馬自達共平臺，改裝MAZDA SPEED的2.3T發動機也是潮流之一。

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第三代福克斯外觀更顯運動，并將ST和RS版本引入國內，在這個年代引入手動性能車型，福特對于操控以及駕駛樂趣的純粹堅持可見一斑。

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上一代福克斯RS，2.3T發動機爆發350匹馬力，手動，帶漂移模式的四驅。

2018年第四代福克斯發布，在中國和德國生產供應全球市場，全新的外觀和動力延續著福克斯的傳奇

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作為福克斯性能天花板的RS版本一般會在每代福克斯產品周期末期推出，全新一代福克斯目前尚未推出RS版本，那福克斯的潛力只能有我們自己來發掘。我們購入的這臺是搭載1.5T 174匹馬力發動機的版本，在小排量化渦輪化電氣化的時代背景下，使用三缸發動機有著些許的無奈，但三缸并不是為了降成本，而是更多從法規和排放上考慮，其實對于福特來說，在小排量渦輪三缸發動機上花了大量了人力物力去做研發，比如用來抵消震動的平衡軸，用來降低油耗的閉缸技術，成本其實更高。

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對于我們跑賽道的需求來說，針對天馬這條相對較小的賽道來說，在彎中的速度，比絕對馬力帶來的直道速度要更為重要，所以車尾更短的兩廂福克斯一定是不二之選，車尾入彎時更靈活的響應，能讓車輛在彎中更聽話，三缸發動機也會比四缸要輕，車頭入彎更積極，有著良好底盤素質的福克斯是絕對的劈彎利器。

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全套改件合影留念，原廠狀態即將一去不返

車型選擇好了之后，接下來就是改造的部分。對于改裝來說，性價比最高的就是輪胎和剎車的升級，對于我們這次嚴肅的圈速挑戰，這必須是重中之重，所以一定要下成本。

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剎車方面選擇到的是日本殿堂級剎車品牌Endless EC671 大六活塞卡鉗，355碟盤，good鋼喉。僅制動力來講，福克斯這個級別的車型，一套大四活塞也能夠提供足夠的制動力度，但是更多的活塞可以讓每個活塞的剎車力度更為均勻，讓剎車腳感更為線性，另外更重要的是，更大的卡鉗體積能帶來更好的散熱效果，有效抑制熱衰減，讓剎車得以一直保持在巔峰狀態，讓刷圈更爽快，更少顧慮。荊棘劃線盤除了能排出剎車粉塵外，更重要的是視覺效果，Endless六活塞加劃線盤，實在太養眼了。有人會說Endless太貴了，AP racing不香嗎？那我只能說，Endless買的就是情懷，它貴不是它的問題，是你的問題。剎車片選擇到的是MX72，陶瓷碳金屬材質，這套剎車片優點是不僅低溫下制動力充足，而且高溫下人衰減較小，對剎車盤比較友好，不那么吃盤。后剎不重要，有就行，所以并沒有進行升級，要知道原廠的奧迪RS3和RS TT前八活塞，后面竟然也只有單活塞，足以證明后剎不重要。

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這尺寸，絕對夠大

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Endless六活塞+分體盤+荊棘線，逼格直接拉滿

輪轂方面選擇到的是Konig的旋壓產品，18寸8.5J，旋壓比普通鑄造更輕量化，且同時提供更好的強度，雖然鍛造更輕更強，但鍛造的價格是旋壓的好幾倍，對于經常下賽道的人來說，輪轂其實是一個消耗品，而且對于比較花心的人來說，很難滿足于一種輪轂樣式，所以使用性價比更高的旋壓產品意味著以后更多樣化的選擇。

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款式不錯，經典爪鉤造型，中間也有打孔偷輕。

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8kg的重量還算是不錯，輪轂輕量化對于輪下質量的降低提升顯著，而輪下質量的降低可以降低避震負擔，提升車輪響應。

剎車輪轂一上，避震就不得不改了，不然看起來像SUV一樣多難受啊，當然對于刷圈來說，避震更多提供的是性能方面的表現，好的避震能迅速吸收車身的擺動和搖晃，讓車身動作干凈利落，在需要連續轉移重心的急彎，好的避震可以化繁為簡，將底盤動態維持穩定，可以有更好的動力輸出區間，同時可以讓每個車輪都能擁有更好的抓地力。

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避震選擇到的是KW V3，福克斯定制避震，KW的大名相信只要稍微關注過的車友都知道它是多么牛掰，寶馬KTM賽車，WEC戰車均使用KW的避震產品，寶馬的御用避震品牌，和德國車的搭配比較常見，這套用在福克斯上的KW V3也是花了一番心思淘來的。

最后就是排氣了，對于賽道來說，三元催化是第一個拋棄的物件，全直通排氣不僅讓聲浪更加動聽，更重要的是沒有三元的層層阻擋，排氣順暢無比，再配合進氣和ECU的刷寫，馬力提升更加容易。排氣并沒有選用大牌，畢竟直通也沒有什么技術含量，國內現在工藝已經非常不錯，完全滿足需求。

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硬件全部介紹完畢，接下來就是安裝環節了，看著嶄新改裝件一件件被安裝到位，這種滿足感就像拼裝樂高或者萬代的高達模型一樣，每個部件都嚴絲合縫，完美匹配。

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第一步，先測量一下原廠的傾角等數據，用作以后的參考。

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必須得精確無誤

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工具必須得齊全，扳手必須得扭力

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手藝活兒

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對比一下原廠（左）和KW（右）的后避震

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前避震彈簧看起來區別更加直觀，可以看到原廠彈簧是直筒彈簧，彈簧磅數是一致的。而KW V3上下彈簧的粗細，包括繞圈的直徑都是不一樣的，不一樣的彈簧磅數和圈數，帶來的是壓縮行程少的時候彈簧使用較軟的部分，吸收細小震動，保證日常舒適性，而頂端更硬的彈簧則是保證激烈駕駛時，在壓縮行程較大的時候，避震能夠提供更好的支撐。

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后面多連桿獨立懸掛的避震和彈簧一般是分離的

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避震上完，接下來，是垂涎已久的Endless剎車。

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荊棘盤上車！

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碩大無比的卡鉗，看著就爽

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完美搭配

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輪轂造型跟剎車也很和諧，鉤爪造型讓輪轂內部空間變大，6活塞塞下綽綽有余！

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裝上輪胎，視覺效果很棒！

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最后是排氣，閃亮的鏡面讓底盤一下子質感提升！

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最后是尾喉！

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前一指頭，后兩指，姿態完美，后面根據賽道駕駛體驗，會再對避震進行較多的調整。

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好叻，今天的福克斯改裝圈速挑戰專題就說到這里，我們基本完成了對行走一套和排氣的改裝，下一期，我們將會對福克斯的ECU進行軟件刷寫，配合進排氣，盡力提升馬力，為天馬最速福克斯提供一個最狂躁的大腦！

老哥我想問下輪轂et值是多少？

來自安卓APP客戶端

Driftinc 發表于 2020-12-18 03:24
老哥我想問下輪轂et值是多少？

輪轂數據18*8.5 ET43 108*5

來自蘋果APP客戶端

”BB-、斌 發表于 2020-12-18 19:18
輪轂數據18*8.5 ET43 108*5

謝老哥告知

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